Марки японских велосипедов
Содержание
- Прошлое японской велоиндустрии…
- … и сутки сегодняшний
- Велосипедная судьба в современной Японии
Япония до сих пор во многом остаётся для нас Terra Incognita. Представления об данной стране у многих очень расплывчаты. В первую очередь на ум приходят воспоминания о гейшах и самураях, после этого о роботах и второй передовой электронике и технике, ну а в конце – о том, что они «говорят иероглифами».
Вот, фактически, и всё. О транспорте неизвестно фактически ничего. Максимум, что всплывает в памяти – скоростные поезда Синкансэн.
Казалось бы, кому придёт в голову ездить на байке в стране, где будущее в далеком прошлом наступило, поскольку массовое применение велосипеда ассоциируется со государствами третьего мира. В действительности двухколёсный конь не стал тут анахронизмом, он процветает и, наровне с железной дорогой, есть одним из самых популярных и распространённых транспортных средств.
Прошлое японской велоиндустрии…
Велосипед вошёл в судьбу японцев приблизительно 150 лет назад, и с того времени прочно обосновался в этом государстве. Дабы проследить развитие двухколёсного транспорта в этом государстве, нужно будет обратиться к истории и возвратиться в прошлое.
В течение более чем 250 лет Япония была закрыта для контактов с чужестранцами, и лишь в середине XIX века стала на путь реформ. Реставрация Мейдзи покончила с феодализмом, и страна вошла в век пара, дав замечательный толчок формированию торговли и промышленности. Капитализм начал развиваться бурными темпами, взяв на вооружение передовые разработки и осваивая новые рынки.
Изображение трицикла в «Издании открытого порта Иокогамы», 1865 год
История не сохранила правильную дату, в то время, когда на дорогах Японии показался первый велосипед. Если судить по журнальным и газетным статьям, случилось это в 1860 годах, в то время, когда в страну бурным потоком хлынули европейские и американские товары. В то время место ведущих производителей двухколёсного транспорта занимали англичане, а самый распространённой моделью байка были так именуемые «простые» либо «ординарные» велосипеды, узнаваемые кроме этого как «пенни-фартинг».
В конструкции этих устройств использовалась схема с громадным передним и мелким задним колёсами, которая делала его достаточно неустойчивым и тяжёлым в управлении и освоении. Исходя из этого японцам больше полюбился трёхколёсный велосипед, ставший самым несложным и недорогим средством перевозки товаров из одной точки в другую.
К началу 1870 годов трёхколёсные велосипеды стали так популярны, что для них кроме того ввели особые правила дорожного перемещения. Однако, не смотря на то, что байки были прекрасно известны в портовых городах наподобие Осаки либо Иокогамы, в другой части страны они всё ещё оставались заморской диковинкой.
Японский «ординарный» велосипед, созданный в кузнечной мастерской, 1897 год
Спрос на велосипеды рос с каждым годом, и весьма не так долго осталось ждать в стране показалось собственное производство, которым занимались по большей части маленькие кузнечные мастерские. Двухколёсные автомобили производились большей частью по личным заказам, а за базу брались импортные образцы.
К концу XIX столетия японские велосипеды зарекомендовали себя как одни из самых недорогих. В Соединённых Штатах они стоили в среднем 12 американских долларов, в то время как продукция американских компаний продавалась по 50 долларов и выше. Это не означает, что произведённые на островах байки имели нехорошее уровень качества, легко широкая производственная база и недорогая рабочая сила разрешали поддерживать низкий уровень стоимостей.
Следующие пятьдесят лет японская велоиндустрия развивалась , создавая запчасти и готовые велосипеды для них. Во второй половине 30-ых годов XX века в стране было выпущено 2,26 миллиона байков, практически добрая половина из которых была реализована за рубежом. Япония стала одним из ведущих мировых производителей, а часть велосипедов в общей сумме экспорта страны составила 16,2 процента, опередив все другие товары, поставляемые на внешний рынок.
Столь успешное развитие было прервано с началом Второй мировой, и в первой половине 40-ых годов двадцатого века было выпущено всего 1,25 миллиона байков.
Японский велосипед армейского периода
Потерпев поражение в войне, Япония лишилась многих производственных мощностей. Города и фабрики лежали в руинах, и в 1945 году было произведено только 18 тысяч велосипедов. Всё было нужно затевать с нуля.
Период, продолжавшийся с момента окончания войны до начала 70-х годов прошлого века, довольно часто именуют «чёрными временами» в развитии не только велосипедной, но и другой индустрии страны. Сейчас Япония создавала по большей части недорогие копии, основанные на дизайне зарубежных компаний, и занимала приблизительно ту же рыночную нишу, которую Сейчас занимает Китай.
Лучшие велосипеды для города
Самым громадным рынком сбыта были США, но тут всем заправляли французские и английские компании. Не смотря на то, что японские велосипеды не уступали европейским примерам по качеству, а довольно часто кроме того существенно превосходили их, дальневосточные производители отправлялина экспорт продукцию, ориентированную на внутренний рынок, упуская тот факт, что средний потребитель в Штатах и Европе значительно выше и тяжелее японцев.
Самым распространённым японским велосипедом того времени были 10-скоростные аппараты, выпускавшиеся под маркой Royce Union. Они были изготовлены из стали и поставлялись лишь в одном размере– 20?, что для американцев было мало. Не смотря на то, что эти байки оснащались надёжным навесным оборудованием от Shimano, они однако были через чур хрупкими для американцев.
Наконец, американские дилеры смогли достучаться до производителей из Японии и убедить их в том, что им нужны велосипеды, адаптированные под заграничных потребителей. Так началось триумфальное возвращение японских велосипедов на зарубежные рынки.
Первой ласточкой стала Nichibei Fuji Cycle Company в первой половине 70-ых годов двадцатого века, три модели которой – Newest, Finest и S-10-S – рынок. А дальше новые марки и имена посыпались как из рога изобилия – Miyata, Kawamura, Nishiki и многие другие, а самым популярным и узнаваемым стал Panasonic. Японское вторжение удачно совпало с начавшимся в Соединенных Штатах низким курсом и велосипедным бумом йены, что помогло поддерживать весьма привлекательные стоимости.
Велосипеды из Страны восходящего солнца пошли легко нарасхват.
Велосипед 1988 Panasonic DX-5000, 1988 год
К началу 1980 годов японцы занимали весьма жёсткие позиции. Велосипедный туризм стал весьма популярным, и туринговые байки заполонили все торговые площадки. К сожалению, такие велосипеды не выпускались в готовом виде, и клиенту приходилось модернизировать другие типы, устанавливая дополнительное оборудование.
К 1985 году производители, наконец, начали выпуск стоковых туреров, и японцы снова были на острие атаки на кошельки потребителей. Centurion, Fuji, Miyata, Panasonic, Shogun, Univega и другие начали поставлять эти велосипеды в огромных количествах. Курс американского доллара против йены достиг пика в 260 ? за 1$.
Но рынок туристических велосипедов был ограниченным, и туреры прекратили продаваться. Новым трендом стали горные байки. Скоро японских производителей ожидал новый сокрушительный удар – курс американского доллара обвалился более чем вдвое, их продукция стала через чур дорогой для американцев, и её стало легко некому реализовывать.
Многие торговые марки прекратили собственное существование, а другие стали заказывать детали и узлы на Тайване, заложив тем самым процветания и основу могущества таких титанов, как Giant и Merida, не смотря на то, что это уже совсем вторая история.
… и сутки сегодняшний
Засилье на мировых рынках велосипедов, изготовленных потомками самураев, осталось в прошлом, и в магазине вы вряд ли заметите много экземпляров с надписью «Производство – Япония». Часть байков в экспорте страны ничтожно мелка. Но это не означает, что японская велоиндустрия погибла, не выдержав конкуренции с китайскими и тайваньскими компаниями.
Тут так же, как и прежде существует много компаний, производящих не только запчасти и аксессуары, но и готовые велосипеды.
Общее число компаний, занятых в этом бизнесе, образовывает около полутора тысяч. Само собой разумеется, по большей части это небольшие домашние фирмы, но и больших игроков хватает. Легко их производство нацелено в основном на внутренний рынок, что с лёгкостью поглощает огромные количества продукции.Вот только кое-какие из них:
Kuwahara – компания из Осаки, основанная в 1918 году. Она производит как готовые велосипеды, так и запчасти для них. Громаднейшего успеха она добилась в производстве байков класса BMX.
Её модель ET стала известна во всём мире по окончании того, как её заметили миллионы зрителей в фильме Стивена Спилберга «Инопланетянин». Данный велосипед выпускается и Сейчас.
Велосипед Kuwahara ET
Panasonic. Никакой неточности нет. Громадный концерн Matsushita, что поменял в 2008 году наименование на Panasonic Corporation, производил под данной маркой не только электронику, но и велосипеды, причём во время с конца 1960 до середины 1980 годов он был фаворитом среди всех японских экспортёров, поставлявших собственную продукцию в Америку.
В отечественные дниPanasonic с успехом производитбайки самых различных типов – от горных и шоссейников до складных и сити-байков.
Miyata. Эта компания, основанная ещё в первой половине 90-ых годов XIX века, прошла продолжительный путь от маленькой оружейной мастерской до одного из самых передовых и успешных производителей байков. Рамы её первых велосипедов были изготовлены из винтовочных стволов. Считается, что Miyata произвела революцию в технологии производства рам, и как раз её инженеры придумали тройной баттинг.
На протяжении велобума в Соединенных Штатах компания была одним из главных японских экспортёров, производя велосипеды не только под своим именем, но и создавая на собственных фабриках байки для таких брендов, как Nishiki, Fuji, Centurion, Panasonic, Lotus и Univega. Сейчас марка так же, как и прежде существует, и не смотря на то, что масштабы уже не те, что раньше, она и по сей день популярна не только в Японии, но и в Западной Европе.
Велосипед Miyata направляться
Fuji – ещё один производитель со славным прошлым, основанный на рубеже XIX и XX столетий. Он сыграл одну из главных ролей в велобуме 1970-х, производя туристические и шоссейные велосипеды. Fuji кроме этого одной из первых начала создавать велосипедные рамы из титаного сплава, но не смогла перестроиться на выпуск маунтинбайков, в то время, когда они начали собственное триумфальное шествие по миру, и её радостная звезда закатилась.
на данный момент бренд в собственности американской компании ASI, а велосипеды под данной маркой выпускаются на Тайване, в Китае а также в Польше.
Ides. Продукция компании Ides, которая создаёт разнообразные велосипеды для детей и подростков, широко известна и на территории бывшего СССР. Её красочные и качественные изделия снискали заслуженную популярность.
Детский велосипед компании Ides
Shimano не испытывает недостаток в представлении. Она хороша отдельной статьи, поскольку её достижения и продукция известны каждому, кто хотя бы раз в жизни садился на велосипед.
Yamaha – ещё один производитель всего на свете.на данный момент за границей прекрасно продаются их электрические велосипеды.
Японский мамачари
Велосипедная судьба в современной Японии
Представить себе современного японца без велосипеда нереально. На них тут ездят все – домохозяйки и бизнесмены, офисные клерки-сарариманы в деловых костюмах и милицейский, члены и студенты императорской семьи. Пожалуй, единственные, кого не заметишь верхом на байке, это якудза, которым мешает их «крутость».
В этом нет ничего необычного, поскольку лишь на территории Громадного Токио – наибольшего мегаполиса планеты – живёт практически 40 миллионов человек. При таковой немыслимой скученности и высочайших налогах, которыми облагаются автовладельцы, содержать личную машину через чур дорого.
Но велосипед в этих условиях – как раз то, что необходимо. Те, кто помоложе, предпочитают горные, служащие, трудящиеся в историческом центре города – складные, но самым популярным видом есть мамачари – японский сити-байк. Инфраструктура также замечательно развита.
парковки и Велодорожки имеется везде, и если вы покинете собственного двухколёсного коня в неположенном месте, то его тут же заберут на штрафплощадку. На дороге велосипедист – бог и царь, выше него лишь пешеход, и вы фактически ни при каких обстоятельствах не столкнётесь с дорожным хамством.
Обычный японский велосипедист
Недостаточная распространённость японских велосипедов за пределами внутреннего рынка во многом обусловлена косностью управления компаний-производителей, которое опасается поменять устоявшиеся бизнес-модели. Те же мамачари имели возможность бы пользоваться за границей огромным спросом, но они ко мне не поставляются. Будем сохранять надежду, что в недалеком будущем мы однако сможем разглядеть в отечественных магазинах байки из Страны восходящего солнца и насладиться их непревзойдённым качеством.
