Интервью с продукт-менеджером avid полом кантором

Интервью с продукт-менеджером avid полом кантором

Как мы знаем, UCI сняла в прошедшем сезоне запрет на дисковые тормоза в велокроссе. И до тех пор пока главный шум около этого события связан с дискуссией на тему того, как эти трансформации поменяют жизнь в грязи, в конечном счете, они, по всей видимости, куда больше поменяют рынок шоссейных велосипедов. В итоге, велокросс и шоссе имеют практически неспециализированную ДНК и новые разработки и решенные технические неприятности в велокроссе смогут мигрировать в шоссе.

Для того, чтобы получить мнение о нынешнем состоянии и последних изменениях дисковых тормозов в MTB мы решили побеседовать с продукт-менеджером компании Avid Полом Кантором. Его хрустальный шар инсайдера от индустрии конкретно говорит нам, что мы заметим дисковые тормоза на шоссейных велосипедах скорее раньше, чем позднее.

BikeRadar (B.R.): Как бы вы обрисовали нынешнее состояние на рынке дисковых тормозных совокупностей для MTB? И где находится идеал будущего в вашем понимании?

Пол Кантор (П.К): Я тут обязан дать должное компании Hayes. Их первый продукт HFX Mag был вправду оптимален для 1997 года. Тормоза сегодняшнего дня существенно лучше, как в плане производительности, так и прочности с модуляцией.

Я тружусь с тормозами уже 13 лет и в то время, когда я думаю как это непросто, осознаю, что тормоза Hayes были вправду хорошим продуктом.

По мере развития, разработка вправду повзрослела. Вес на данный момент вправду низкий и я не пологаю, что нам необходимы более легкие тормозные совокупности. Мне нравится, что мы в итоге фактически пришли к единому стандарту (Post Mount), но я не пологаю, что тормоза уже совершенны.

Нюансы, наподобие просвета возврата колодок и качества пистонов требуют улучшения.

Кроме этого стоит упомянуть эту необычную гармоническую вибрацию тормозов и рамы, это неприятность и для нас и для отечественных соперников. С ней необходимо бороться, потому, что это отвлекает от управления велосипедом и не смотря на то, что в большинстве случаев во всем винят тормоза, за данный феномен отвечает и рама. Стоит поработать и над долговечностью, потому, что большая часть велосипедистов берут велосипед для поездок на выходных и, в большинстве случаев, не затрудняют себя по окончании мойкой.

Я пологаю, что желал бы видеть более неприхотливые тормоза, требующие меньшего внимания в плане обслуживания.

B.R. Существуют ли какие-то особенности, каковые требует лишь hi-end рынок?

П.К.: Мое вывод, что такие запросы относятся к проблеме тепловыделения, на данный момент имеется тенденция ездить на маленьких дисках по автострадам c вправду сложным рельефом. Отыщем в памяти сверхлегкий Scott Genius с вилкой под 140-150мм — лично для меня, в mtb это на данный момент самое увлекательное направление.

Такие проекты требуют тормоза кросс-кантрийного веса, но повышенной прочности. Поиск этого волшебного баланса между малым размером диска, хорошим торможением и хорошим теплорассеиванием, это хороший довод Бонтрейджера (Кейт Бонтрейджер в один раз сообщил известную сейчас фразу про велокомпоненты. «Легкие, прочные, недорогие — выбери каждые два параметра!»).

BR Думали ли в Avid когда-нибудь про активную, а не пассивную совокупность охлаждения?

П.К.: Мы экспериментировали с совокупностями охлаждения, размещая радиатор конкретно на калипере. Неприятность в том, что поток воздуха проходящий через калипер недостаточен для охлаждения, поскольку его корпус запрятан за вилкой, а вынудить производителей поменять его положение было бы маловероятным. Да и солидную часть времени отечественная скорость недостаточна для действенного охлаждения, так что неприятность существует.

У нас имеется определенные идеи как осуществлять контроль температуру более деятельно, но все они относятся скорее к качеству теплорассеивания и управления температурой, чем несложному предотвращению появления тепла. Какое-то количество тепла легко нужно, потому, что оно усиливает фрикционные особенности материалов. Все начинает до определенной температуры трудиться лучше, но в весьма узком диапазоне.

Достигаешь определенной точки и нежданно вся совокупность рассыпается.

Если сравнивать с автомобильной и мототехникой, условия по которым мы проектируем, супер-сложны, потому, что существуют твёрдые ограничения по весу. Двигатель, это вы, вам не нужен излишний вес, размер тормоза минимален, а производительность требуется высочайшая. Если сравнивать с мотоциклами, это определенный фан трудиться с велосипедами, потому, что их тормоза просто не так сложны и продвинуты.

B.R.: Похоже, что в связи со снятием запрета UCI на дисковые тормоза в велокроссе вам предстоит столкнуться с куда более консервативной культурой, чем горный велосипед. Что вы думаете по этому поводу?

П.К.: Что забавно в велокроссовой культуре, так это то, что они, с одной стороны, меньшие традиционалисты чем шоссейники, а с другой, намного более консервативны. В некоторых сферах они полностью открыты инновациям, как опыты с колесами, но в тот же момент, им необходимы сверхлегкие кантилеверы, что, согласитесь, необычно. Новые правила UCI обнадеживают, само собой разумеется, это то, о чем я думал года 4-5.

Мысль, время которой наконец пришло.

Но в случае если честно, я пологаю, что долговременная польза от дисковых тормозах на 28? колесах будет не в велокроссе. В совершенстве, это дверь на ПроТур и массового потребителя, что более принципиально важно. Грядущая работа вправду вызов для всех производителей.

В течение пары лет вес тормозной совокупности будет понижаться достаточно скоро и когда он упадет, все в велокроссе срочно подхватят эту новинку.

Я сфокусирован на гидравлических совокупностях. У механики ниже цена, что преимущество, но она ограничена в применении. Элите требуется совокупность которая меньше подвержена влиянию окружающих факторов.

Одно из явных преимуществ дисков, это освобождение обода от тормозной поверхности, это плюс и производителям колес.

В течение года двух вес снизится до MTB, а упрочнение от тормозного рычага пистолета станет более сильным. В случае если брать трансформации по отдельности, они будут не весьма заметны, но в сумме окажется продукт, что вправду понравится людям. До тех пор пока им просто не с чем сравнивать либо потребители сравнивают с тормозными совокупностями на MTB.

BR. Говорили ли вы с UCI по поводу возможностей развития? Желаете ли лично вы, дабы дисковые тормоза пришли на шоссе?

П.К.: Да, несомненно. Это лучше для велоспорта, это лучше для потребителя, это легко надёжнее. На Протуре трудятся отличные механики каковые всегда полируют и настраивают все компоненты, но все гонщики ездят на трубках. Это необходимо учитывать: клей, температуру тормозной поверхности, тепловыделение.. Я знаю, что парни из Zipp имеют пара идей на тему того, как улучшить колесо, если бы у него не было тормозной поверхности.

Вызов для нас, это те самые 45 минутные спуски в Европе, где нужно снова думать про тепловыделение.

С UCI мы пока не разговаривали, но я бы желал. Тормоза на шоссейных велосипедах просто не улучшались и у нас имеется возможность сдвинуть дело с мертвой точки, не смотря на то, что переход будет недешевым. Все эти колеса, совокупности усиления (в раме) выстроенные около нынешних стандартов втулок.

Тут имеется о чем поразмыслить, задача непростая, но оно того стоит.

В течение какого именно срока вы ожидаете массового появления дисковых тормозов, в то время, когда они станут скорее правилом, чем исключением?

П.К.: Я сохраняю надежду через лет 5, все будет происходить скоро, мы уже трудимся с производителями велосипедов, каковые вовсю думают над данной проблемой. Существует определенное энтузиазм на эту тему и мне думается, это будет тот редкий случай, в то время, когда простые потребители смогут приобрести продукт лучше, чем тот, что применяют юноши с ПроТура. Клиент сможет выбрать велосипед с эргометром и дисковыми тормозами, весом в лимите UCI, что будет лучше чем тот, что применяет Шлек либо Контадор.

Как вы думаете, дисковые тормоза для шоссе будут гидравлическими либо механическими?

П.К.: У нас неизменно имеется спрос на hi-end механические дисковые тормоза для MTB, как это не страно. Никакого переворота, но спрос имеется, это полностью совершенно верно. Но в долговременной возможности победа за гидравликой и всем тем хорошим, чем она хороша: герметичная совокупность, долговечная, ну и само собой разумеется нет неприятностей с разводкой.

В случае если у вас имеется прямые участки для проводки тросов, это прекрасно, но в случае если нет, для гидравлики это не имеет значения. На шоссе нет двух сложной системы и амортизаторов подвески через которую необходимо проложить кабель, но в случае если посмотреть вовнутрь и взглянуть под какими углами они прокладывают кабели в рамы, то возможно встретить очень экзотические углы, с которыми гидравлика справится конкретно лучше.

Интервью с менеджером Team Spirit о заменах в коммуникации и команде в коллектива

Темы которые будут Вам интересны: