Материалы рам или как может не катить рама
Предположительно, мои читатели, каковые уже успели посмотреть на велосипедные форумы, были поражены заявлениям некоторых участников о том, что дескать, такая-то рама не катит. Как же может не катить кусок железяки, спросите вы. И как бы это не казалось необычным, я отвечу — может.
По большому счету, в понятие катимость байка велосипедисты вкладывают весьма широкое значение. Начинающие идут по вершинам, меняя «некатащие» колеса и шины. Те, кто более продвинут, присматриваются к геометрии велосипеда, не завален ли угол рулевой, не нарушена ли развесовка между передом и задом.
Все это вправду весьма воздействует на катимость, впредь до того, что человек явственно различает нюансы разгона, перемещения в горку и прямолинейного хода между двумя, казалось бы, однообразными великами. Но что делать, в случае если все обстоятельства некачения устранены, велосипед облегчен, но все равно остается чувство, что как бы что-то не так.
Это и имеется это пресловутое «рама не катит». Очевидно, это уже достаточно глубочайший субъективизм, основанный на громадном опыте сравнения велосипедов. Не могу заявить, что это по настоящему вопросдля простого катальца, но для неспециализированного развития не помешает знать.
Разберем вопрос катимости на шоссейных и туристических рамах, где она не «заглушается» толстыми шинами и подвеской.
На катимость рамы прежде всего воздействует материал и жёсткость конструкции, из которого она изготовлена. К примеру, вы понимаете, как очень сильно прогибается рама в кареточном узле? Заберите собственный байк одной рукой за руль, второй за сидение, и очень сильно надавите ногой на ось каретки.
Точно вы удивитесь, в то время, когда заметите, что целый низ велосипеда смещается на 5-10 см. Сейчас представьте, что в то время, когда вы привстаете на педалях, дабы надавить на них всем весом, данный кареточный узел уходит в сторону, поглощая часть энергии, предназначенной для ускорения.
Подобные деформации происходят и с задним треугольником. В то время, когда вы ускоряетесь либо форсируете горку, задние перья начинают ходить вверх-вниз, практически на миллиметры, но этого хватает, дабы забрать часть драгоценной энергии. Чем дальше ось заднего колеса вынесена дальше от подседельной трубы, тем посильнее амплитуда.
Как раз исходя из этого у шоссейных велосипедов это значение минимально, покрышка практически касается трубы. Такое ответ не только делает задние перья более твёрдыми, но и укорачивает базу велосипеда, что кроме этого положительно отражается на эффективности перемещения.
Казалось бы, логично было бы сделать максимально твёрдую раму, и окончательно закрыть вопрос катимости. К сожалению, все весьма непросто. Теоретически таковой велосипед вероятно сделать, но он будет страшен.
Рама, которая нигде не гнется, полностью будет передавать все вибрации на позвоночник ездока, что очень вредно.
Второй негативный фактор — невозможность «обработки» поверхности твёрдой рамой. Это трудноуловимое, но в полной мере объективное явление, при котором рама как бы «облизывает» неровности дороги. Вследствие этого велосипедист особенно прекрасно ощущает велосипед и автостраду.
Исходя из этого производители рам пробуют отыскать баланс между комфортом и жёсткостью. К примеру, в шоссейных велосипедах, в которых задняя ось максимально приближена к подседельной трубе, жесткость конструкции компенсируется узкими и обычно изогнутыми верхними задними перьями. Каретчный узел улучшается, но возможность рамы изгибаться в поперечном направлении сохраняется, дабы велосипед лучше входил в повороты.
Но как везде, выстроить совершенную раму фактически нереально. Сочетание углов геометрии, жесткости конструкции и используемого материала и выяснят эту самую полумифическую катимость. Ход вправо, ход влево — и на выходе оказалась не через чур катящая рама.
Справедливости для, сейчас данный фактор уже имеет намного меньшее влияние, по причине того, что производители, нащупав верное ответ, используют его ко всем своим изделиям. Фактически все современные рамы хорошо катят, и вместе с тем достаточно комфортны.
Мало сложнее с так называемыми «каталожными» рамами. Это понятие свидетельствует раму из каталога большого ОЕМ производителя, предлагающего собственную продукцию велосипедным брендам. Не все велофирмы имеют собственные отделы RD, исходя из этого предпочитают выкупить партию рам у ОЕМ партнера, раскрасить в собственные цвета и реализовывать под собственной маркой. Это совсем обычная практика в мире производства велосипедов .
Нужно осознавать, что многие велофирмы — только сборщик, имеющий отдел маркетинга, заставляющий клиента брать велосипед этой марки. Вы имеете возможность заметить два совсем однообразных велосипеда: однообразная рама из ОЕМ каталога, обвес Shimano, колеса Mavic, палки Ritchey, резина Schwalbe, но под различными марками, и стоящие различных денег лишь вследствие того что бренд А раскручен больше, чем бренд Б.
Такие рамы имеют очень усредненные параметры, и про малопонятную «катимость» китайский либо тайваньский конструктор вряд ли вспоминал. Ничего фатального в этом нет, в любом случае это будут хорошие велосипеды, исходя из этого я постоянно призываю выбирать велосипед по сбалансированности сетапа, а не по заглавию. Особенно это относится бюджетного и среднего ценового сегмента.
Сейчас перейдем к материалам, из которых на данный момент и в прошлом изготавливаются велосипедные рамы. Открывает перечень сталь Hi-ten, самый популярный материал велосипедных рам с его изобретения и до 80-х годов прошлого века. Эта сталь тяжела, очень мягка и очень сильно подвержена коррозии.
На данный момент она всецело вытеснена алюминием, но велосипеды с рамами из данной стали еще смогут видеться в магазинах Ашан по цене 3-5К рублей. Будьте внимательны — не брать ни за что. Исключение — детские велосипеды, они значительно чаще до сих пор изготавливаются из hi-ten стали.
Следующий пункт перечня — сталь Cro-Mo. Это также сталь, но с добавлением легирующих добавок хрома и молибдена. Данный добропорядочный материал употреблялся в изготовлении дорогих гоночных рам, из-за меньшего веса (в сравнении с простой сталью) и возможности «облизывать» дорогу и «писать» повороты.
Хромоль применяетсяв туристической сфере, где ответствен комфорт.
Я имел наслаждение всласть покататься на хромолевой туристической раме Surly, и могу лишь подтвердить очень приятные ощущения от поведения велосипеда на дороге. Если сравнивать с современными рамами, стальной байк имеет совсем низкую жесткость и как следствие — приемистость, но для туринга это понятие последнее.
Самый популярный материал для изготовления велосипедных рам сейчас — алюминий. Алюминий твёрд и достаточно легок, исходя из этого всецело вытеснил сталь практически из всех ниш в велосипедном производстве. Из алюминия делают не только рамы, но и палки, детали и обода трансмиссии.
Рамы из алюминия прочны и надежны, это обеспечивается трубами громадного диаметра и расчётами мест нагрузки.
Алюминий очень хрупок и не выдержит сгибания-разгибания, исходя из этого на раме используют съёмный держатель задних тумблеров, называющиеся петух. В случае если велосипедист упадет и погнет петух, то он сможет его выгнуть, в отличии от алюминиевой рамы, которая бы. Еще, вы должно быть увидели, что производители время от времени пишут на рамах номера алюминиевого сплава 6061, 7005, 7075 и тд.
Любой сплав мало отличается от другого, но в том месте нет ничего для того чтобы, дабы гоняться за каким-то конкретным.
Про алюминий еще возможно знать два термина: баттинг и гидроформинг. Баттинг — это способ изготовления труб переменной толщины. К примеру, верхняя и нижняя трубы испытывают громадные нагрузки в местах прикрепления к рулевому и подседельной трубе стакану, в то время как в середине практически не загружаются.
При помощи баттинга облегчают трубу, делая ее максимально узкой в центре, и толще по краям.
Гидроформинг же — это разработка, разрешающая создавать трубы с сечениями и любыми изгибами, что кроме этого оказывает помощь усилить раму в нужных местах, и уменьшить в том месте, где повышенная жесткость не нужно.
Самым технологичным и продвинутым материалом для изготовления велосипедных рам на сегодня есть карбон (углеволокно). Его начали массово использовать совсем сравнительно не так давно, но из года в год карбон отвоевывает себе пространство на рынке. на данный момент уже фактически не встретишь топовых моделей велосипедов с алюминиевыми рамами — везде карбон.
Имеется три фактора, в следствии которых данный материал так популярен у производителей велосипедов. Первое — он ощутимо легче алюминия, и однако весьма твёрд и прекрасно держит нагрузку. Второе — сочетая высокую жесткость, карбон имеет эластичность и определённую упругость, что разрешает поглотить микровибрации.
Это свойство сложно переоценить на шоссейном велосипеде, где нет подвески, а давление в шинах 10атм.
И третье — карбон эргономичен при изготовлении рам нестандартных сечений и форм. В отличии от сложной сварки и гидроформинга при изготовлении алюминиевых рам, тут необходимы только формы для углеволокна.
Не обращая внимания на изрядную долю недоверия к карбону со стороны народа, данный материал уже заслужил репутацию крепкого и надежного. Если вы не известно почему желаете приобрести себе карбоновый велосипед, но опасаетесь, что он будет недолговечным — отставить опасаться. какое количество прослужит карбон — зависит лишь от вас.
В случае если алюминиевый велосипед не развалился от вашего стиля езды, то карбоновый будет бегать не меньше.
В ближайщее время случится вытеснение карбоном алюминия из сегмента среднего ценового уровня. Цены медлено уменьшаются, разработки совершенствуются, и в полной мере быть может, что когда-то алюминий совсем уйдет со сцены, как это случилось со сталью.
Еще необходимо отметить титан в качестве материала для велосипедных рам. Но, его популярность в основном обусловлена активностью энтузиастов на велосипедных форумах, в народных весах про данный материал знают не хорошо. Считается, что титан поглощает микровибрации кроме того лучше стали и карбона, почему он ценится среди туристов.
Титановые рамы очень дороги, но обстоятельство этому не столько цена этого материала, сколько малое производство. К сожалению, титан не отправился в народ, не смотря на то, что имел возможность бы стать хорошей заменой стали, будучи намного более легким.
Кроме этого существуют рамы из магниевых сплавов. Тут я ничего не могу поведать, поскольку не видел таковой экзотики вживую. Говорят, что магний также прекрасно гасит микровибрации и владеет легким весом, но опасается коррозии.
Не пологаю, что вы столкнетесь с подобными рамами, исходя из этого мы можем их не принимать в расчёт.
Итак, беря байк в данной ценовой нише, не следует думать о катимости рамы, покиньте лозунги типа «Мерида не катит» тем, кто их придумывает. Ваш велик будет катить ровно так, как вы способны его раскочегарить. Гоняться за более дорогими «катящими» рамами имеется суть только без шуток увлекаясь хотя бы любительскими гонками.
На сегодня в сегменте бюджетных и средних велосипедов как и раньше нет замены ветхому хорошему алюминию. Карбон оптимален, но пока за него просят пара завышенную цену, исходя из этого данный вариант не самый практичный с позиций вложения денег. Но в случае если с деньгами неприятностей нет, то я могу лишь одобрить выбор карбонового байка, как минимум, он будет вас радовать эстетически.
