Двухколесные перспективы

Двухколесные перспективы

Инфраструктура для велосипедного транспорта в больших городах Украины практически не начинается. Обстоятельства этого «Специалист» узнал на примере Киева

Каждые выходные трудящийся в украинской столице финн Тойво Тирронен посвящает велосипедным прогулкам. Он поднимается в пять утра, берет в руки блины для штанги, наливает в флягу холодный чай, заводит собственный джип и направляется в Васильков либо Обухов. В том месте паркует машину и лишь тогда пересаживается на велосипед. «В Киеве попросту нет места для велоспорта, а ездить по дорогам — страшно для жизни.

И мне, дабы проехать собственную норму в сто километров, приходится выезжать за город», — поясняет Тирронен.

В Хельсинки велосипед такое же простое транспортное средство, как общественный транспорт и машина. Велосипедные дорожки, стоянки и вторая сопутствующая инфраструктура развиты на высоком уровне. В Киеве кроме того велосипедных дорожек мало, не говоря уже о особых светофорах, пунктах ремонта, проката, стоянках.

Это единственная европейская столица, в которой по большому счету отсутствует велосипедная инфраструктура. Исправить обстановку дал обещание глава Киевской горадминистрации (КГГА) Александр Попов. В мае он объявил, что во всех районах Киева будут проложены велодорожки длиной не меньше десяти километров любая.

А пару дней назад КГГА к Евро-2012 дала обещание открыть 17 веломаршрутов, каковые охватят 62 улицы города. Общая длина — 161 км. Действительно, велодорожки составят лишь четверть этих маршрутов.

«Спортивный» интерес

Это не первое обещание государственныхы служащих обеспечить столичных велосипедистов инфраструктурой. Еще Леонид Черновецкий в 2006 году, чуть приступив к обязанностям главы горадминистрации, дал соответствующее распоряжение. Предполагалось проложить особые велосипедные маршруты, каковые соединяли бы жилые кварталы с территориями отдыха, торговыми, культурными и публичными центрами. Их давали слово оборудовать стоянками, пунктами проката и ремонтными мастерскими.

Первые велодорожки должны были показаться в городских спальных и парках массивах — на Виноградаре, Троещине, Оболони, Позняках, Осокорках. Но эти замыслы так и не осуществились — распоряжение тогда попросту затерялось в кабинетах городской администрации.

К вопросу о необходимости устройства велодорожек госслужащие возвратились летом 2009 года, по окончании того как киевские активисты велосипедного перемещения совершили под окнами МВД акцию «Велонаезд», посвященную велосипедистам, каковые погибли или пострадали по вине автолюбителей. Незадолго до акции на проспекте Храбрецов Сталинграда автомобиль сбил известного украинского переводчика Анатолия Перепадю, что в собственные 72 года ездил по Киеву на велосипеде. Виновник скрылся .

В июле 2009-го Черновецкий подписал распоряжение «Об развитии и обустройстве велосипедных дорожек в Киеве». В этом случае к вопросу госслужащие подошли более основательно: в структуре главного управления транспорта, информатизации и связи мэрии кроме того создали особое подразделение — отдел дорог велотранспортирования и пешеходных дорог. Намечалось создать целую сеть взаимосвязанных маршрутов.

На финансирование работ по разработке проектной документации из бюджета города было выделено около 350 тыс. гривен, на нанесение разметки на дорогах — около 170 млн гривен (в эту же сумму входило строительство велодорожек, но они не были выделены отдельной строчком). Первые велодорожки должны показаться на проспектах Победы, Бажана, Харьковском шоссе и Голосеевском проспекте. А в Шевченковском районе столицы кроме того планировали создать совокупность «Фри Сити-байк» (аренда велосипедов за деньги).

Муниципальные приоритеты

Все прожекты до тех пор пока вылились аж в три велопарковки в центре Киева и две велодорожки на улице Здолбуновской и Днепровской набережной (левобережье Киева). «Единственная обычная велодорожка — на Здолбуновской. А на набережной это легко часть тротуара без съездов и заездов, ездить по которому нереально. И пешеходам мешаешь, и самому всегда приходится прыгать с бордюров», — сказали «Специалисту» в Ассоциации велосипедистов Киева.

К тому же стало известно, что госслужащие к постройке велопарковок не имеют никакого отношения: они строились силами и на средства приверженцев двухколесного транспорта.

Не меньше опасений у велосипедистов вызывает и проект велодорожки по проспекту Победы (при реконструкции проспекта планируется проложить велодорожку). «В том месте велодорожка идет сперва с одной стороны улицы, а между станциями метро “Берестейская” и “Нивки” нежданно переходит на другую сторону. На Шулявке и других развязках велодорожка по большому счету исчезает. Как велосипедисту перелететь на другую сторону, только бог ведает.

Это всё вследствие того что отечественные проектанты мало знают о велодорожках, но однако берутся их проектировать. К слову, мы подготовили собственные советы к проекту реконструкции проспекта Победы и передали их в “Киевпроект”. Сохраняем надежду, что их учтут», — говорит глава Ассоциации велосипедистов Киева (АВК) Ирина Бондаренко.

В мэрии эти примеры прокомментировать не смогли, потому, что давать комментарии легко некому: профильный отдел дорог велотранспортирования и пешеходных дорог расформирован. Из-за чего велодорожки не были сданы в срок и куда пошли выделенные средства на их строительство, госслужащие столичной мэрии ответить «Специалисту» затруднились. «Строительство велодорожек стало еще одним методом разворовывания бюджетных денег. Так как дорожным постройкой у нас ведают коммунальные фирмы — “Киевавтодор” и “Киевдорсервис”», —предположил президент АО «Украинские транспортные коридоры» Григорий Степанский.

Не знают ничего о судьбе велодорожек и в проектных университетах. «К нам никто не обращался прося учесть при проектировании создание велосипедной инфраструктуры. Да и по большому счету, открыто говоря, проект “Велосипедные дорожки в Киеве” — это фантастика. Так как водителю автомобиля запрещается пересекать велодорожку, а как тогда заехать на парковку? И что, кто-то для велодорожек откажется от для того чтобы удачного бизнеса, как парковки?

Муниципальные власти утратят на парковках втрое больше, чем они израсходуют на создание велодорожек», — вычисляет сотрудник предприятия «Университет Киевгенплан», захотевший остаться анонимом.

Но, это мало смущает государственныхы служащих. Сравнительно не так давно поступила информация, что ООО «Билтек» победило тендер на проведение проектных работ по обустройству велосипедных дорожек в Киеве. Цена работ — около миллиона гривен, подать заявку на участие в тендере на постройку сейчас сможет ограниченное число компаний. В этом случае намечается проложить пять дорожек уже по новым маршрутам. Действительно, сроки строительства не выяснены. «Я видел проекты этих велодорожек — они страшные.

Но никто кроме того не думает консультироваться ни с обществом, ни с зарубежными специалистами», — говорит член АВК Константин Иванов. У таких неудачных проектов путь один: они станут очередным местом для парковки авто. Подобные примеры уже имеется: в 2005 году ОАО «Київпідземшляхбуд» выстроило велодорожку по проспекту Григоренко от ул.

Княжий Затон до ул. Ахматовой, но на данный момент в том месте попросту паркуют машины.

А вот велодорожку на ул. Здолбуновской, где на одном из участков некое время парковалось пара автомобилей, велосипедисты отстояли. Они сходили в офис, которому принадлежали эти машины, и сказали, что парковка на велодорожке противоречит Правилам дорожного перемещения.

Страно, но с того времени в том месте никто автомобили не ставит.

Рулим к Евро

В случае если велодорожки и покажутся в Киеве к Евро-2012, то это будут скорее «потемкинские деревни», каковые разрешат власти сказать европейским болельщикам, что у нас имеется особые муниципальные автострады для велосипедистов. Без комплексного проектирования города эргономичные велодорожки в столице не покажутся.

Так как чтобы они нормально функционировали, необходимо строить не просто единичные велодорожки на окраинах города, а создавать сеть взаимосвязанных маршрутов, каковые ведут из спальных районов в центр. И особенно ответственны  внутрирайонные дорожки — к примеру, чтобы съездить в магазин, поликлинику, школу. По подсчетам экспертов из коммунального предприятия «Киевдорсервис», для обеспечения города стоянками и велодорожками пригодится около 20 млн гривен.

Но это лишь строительство велодорожек, а ведь имеется еще сопряженные с этим проектом работы. К примеру, необходимо куда-то деть машины с тротуаров, значит, городу пригодятся новые недорогие паркоместа. А это уже много миллионов гривен.

Ничего аналогичного в Киеве не происходит, потому, что средств на реализацию столь масштабной задачи в бюджете города нет, а жители Киева в большинстве случаев на велосипедах не ездят. В это же время проект обустройства сети велодорожек возможно удешевить, в случае если возложить обязанность строить парковки на застройщиков, возводящих торговые и офисные комплексы (высвободив их на соответствующую сумму от земельного налога).

Помимо этого, строительство велостоянок, велодорожек и закупку особых светофоров в полной мере имели возможность бы осилить обладатели пунктов проката, магазинов и ремонта по продажам велосипедов, и супермаркеты и торговые центры. Сейчас самый «продвинутые» магазины уже сами звонят в Ассоциацию велосипедистов Киева и консультируются, какую велопарковку и как им лучше обустроить.

Советское наследие, на которое довольно часто ссылаются госслужащие, тут ни при чем. Велодорожки в советских правилах и Строительных нормах (СНИП) для градостроительства значились как необходимая инфраструктура а также были заложены при проектировании жилых кварталов. К примеру, дорожки должны были показаться на жилмассивах Троещина, Осокорки, Позняки.

И  до сих пор в университете «Киевдормостпроект» при разработке проектов планируется прокладка велодорожек. Они должны быть на проспекте Победы, улицах Бажана, Горького (Антоновича), Красноармейской (Громадной Васильковской)… Но застройщики вместе с выдающими им разрешения государственный служащими не желают учитывать эти нюансы при постройке жилых кварталов и комплексов. Так как неизменно в итоге выясняется удачнее дать «лишний» квадратный метр в пользу парковки либо магазина.

удобство перемещения и Экология города для граждан остается за рамками развития Киева.

Город для велосипедистов — город, удобный для жизни

Ирина Бондаренко, глава Ассоциации велосипедистов Киева:

— Сейчас велосипед не есть популярным видом транспорта в Киеве по одной-единственной причине: это небезопасно. За последний год погиб один велосипедист, около десяти были не легко травмированы, еще сорок человек отделались нахождением в поликлинике и безвозвратно сломанным имуществом. Это лишь официальные эти, в полной мере быть может, что пострадавших в ДТП велосипедистов намного больше.

Велосипедные дорожки необходимы. В первую очередь, для велосипедистов и безопасности пешеходов. Помимо этого, повышение количества велосипедистов неизменно приведет к росту неспециализированного благосостояния города.

Это доказано в Европе пара десятилетий тому назад: города, удобные для велосипедистов, — это города, удобные для жизни. Из-за чего так? Да по причине того, что, в случае если велосипед есть дешёвым и эргономичным транспортом, то люди пересаживаются на него и меньше применяют автомобили.

взглянуть на города Европы: центр пешеходный и велосипедный, большое количество парков, цветов, кафешек на улицах, что формирует комфортную воздух. У нас также возможно так, в случае если сократить количество автомобилей — сходу покажется место под цветы, лавочки, кафе и скверы.

К сожалению, заявленные властями замыслы по постройке велодорожек реализуются медлительно. В Украине практически не строили велодорожек, и только бог ведает, как это делать.

Это особенно прекрасно видно в национальных строительных нормах, каковые предусматривают прокладывать велодорожки в том месте, где в час проезжают 50 велосипедистов (весьма интересно, кто их вычисляет?), а ширина велодорожки должна быть 80 см на велосипедиста (этого катастрофически мало, и встречные велосипедисты цепляются рулями, локтями, скатываются в газон). К тому же при обустройстве велодорожек строители настойчиво не хотят занижать бордюрный камень на съездах-заездах — этого нет в строительных нормах.

Приходится вести битвы практически за любой бордюр. В Европе опыта развития велотрафика куры не клюют, его нужно только перенять. В этом случае не следует обучаться на собственных неточностях — имеется чужие.

Велосипедный бум

Согласно данным исследователей Worldwatch Institute (США), обитатели американских городов каждый год проезжают на личных машинах и такси более 2,4 трлн километров. Американцы уже подсчитали, что в случае если хотя бы пять процентов этих поездок выполнять на велосипеде, то экономия составит не меньше 100 миллиардов долларов.

Исходя из этого в Соединенных Штатах кое-какие компании под давлением экологов начали программы поощрения велосипедистов. К примеру, компании строят душевые прямо в конторах, дабы служащие-велосипедисты имели возможность принять душ по окончании поездки. Устанавливаются кроме этого шкафы с кодовыми замками для хранения спортивной кроссовок и одежды.

В Соединенных Штатах, Канаде, Исландии и Австралии более десяти тысяч милицейских участков имеют подразделения велосипедистов.

В Японии правительство приступило к реализации особой программы приучения жителей к велосипеду. Для этого строятся защищаемые стоянки рядом с каждой станцией метро либо скоростной железной дорогой (по подсчетам японских экспертов, цена оборудования одного стояночного места для велосипеда образовывает 50–500 американских долларов, для автомобиля — 12–18 тыс. долларов).

В городах Германии, Дании и Нидерландов на велосипеде совершается до 30% всех поездок, а в африканских и азиатских государствах, где мало автомобилей, эта цифра еще выше.

Вот как выглядит обстановка с велосипедной инфраструктурой в некоторых городах Европы.

Амстердам

В Амстердаме 40% населения перемещается на двух колесах. Широкая сеть стремительных, надёжных и эргономичных велосипедных маршрутов дает возможность приобрести стремительный и свободный доступ ко всем точкам города. Скоро около амстердамского ЖД вокзала покажется особый гараж на десять тысяч веломест.

В нем возможно будет оставлять собственный транспорт, отправляясь в дальние поездки по стране.

Копенгаген

В Дании практически у всех обитателей имеется велосипед, а Копенгаген уже много лет славится как «город велосипедов». на данный момент 32% обитателей столицы ездят на работу на велосипеде. Велосипедных дорожек большое количество, большая часть из них не только отделены от дорог особой разметкой, но и имеют личные светофоры. В городе имеется бесплатная сеть проката, где за 20 крон залога возможно забрать напрокат велосипед.

В ближайшие три года столица Дании собирается втрое расширить бюджет на развитие велоинфраструктуры.

Барселона

В марте 2007 года муниципалитет Барселоны открыл работу Bicing — велосипеды как публичный транспорт. Сейчас турист, приобретший карту Bicing, в любом из 100 пунктов проката может забрать велосипед и применять его, сколько потребуется, а после этого оставить на любой станции проката. Муниципалитет создал «зеленое кольцо», которое окружает столичную область Барселоны веломаршрутом.

на данный момент уже обустроено 250 парковочных мест для велосипедов на улицах города, а скоро покажутся и подземные стоянки.

Вена

В австрийской столице с 2003 года трудится сеть станций муниципального проката велосипедов Citybike-Wien. Неспециализированная протяженность велодорог в 2005 году достигла тысячи километров. Из них практически девять процентов — это двусторонние велопути.

Велодорожки обустроены на каждой улице, где имеется большая транспортная нагрузка. Маленькие главные улицы Вены и вовсе закрыты для перемещения любого другого транспорта, не считая велосипедов.

Хельсинки

В финской столице более 1300 километров велосипедных дорожек, а на 560 тыс. жителей (без обитателей пригородов) приходится 400 тыс. велосипедов и всего 200 тыс. машин. Внедрение велодорожек обосновано реализацией экологических программ страны. Многие министры добираются на работу на велосипеде.

Париж

Сеть велотранспорта коллективного пользования усовершенствовал в 2001 году Жан-Клод Деко. Он запатентовал совокупность муниципальных велосипедов называющиеся Cyclocity и создал целую городскую инфраструктуру, начиная от особых архитектурных строений до методов расчета аренды. Его мысль заключалась в том, дабы современный житель имел возможность скоро и легко снять в аренду велосипед и при необходимости покинуть его в любой точке города — в том месте, где ему будет комфортно.

С целью этого Деко внес предложение выстроить велопарковки на расстоянии 300 метров друг от друга около исторических достопримечательностей, деловых центров, супермаркетов, контор, жилых домов, ресторанов и метро. А для стремительного поиска свободного велосипеда дал совет клиенту загрузить на сотовый телефон карту города с указанием всех свободных веломашин. Дабы не допустить кражи, Деко прикрепил к двухколесному транспорту особые «жучки», каковые отслеживают маршрут велосипедиста.

Сейчас в Париже насчитывается уже более 750 велосипедных станций и 10,6 тыс. велосипедов на них, а общая длина велодорожек образовывает более 400 км.

Мюнстер

Выделены особенные полосы дорожного перемещения, предназначенные только для велосипедистов и автобусов. При пересечении перекрестков велосипеды пользуются преимуществом перед машинами.

КОММЕНТАРИЙ

Александр Данковский

От хрустиков слышу!

Многие привычные автолюбители, когда речь идет о моем увлечении двухколесным и экологически чистым транспортом, вспоминают одну и ту же историю: «А знаешь, как водители большегрузных автомобилей именуют велосипедистов? Хрустики!»

Им думается, что это весьма смешно. А мне нет…

По киевским улицам на велосипеде я езжу уже лет двенадцать — и на работу, и за приобретениями, и просто для наслаждения (для наслаждения я, само собой разумеется, предпочитаю лесные и полевые дорожки, но так как до них необходимо добраться). За эти годы водительских криков «Куда прёшь!», матов и гудков я наслушался предостаточно, не смотря на то, что езжу, стараясь не нарушать правил. (Кстати, это совсем непросто: левый поворот мне запрещен, другими словами нужно слезать с седла и вести «коня» на предлогу, а вот надземные и подземные пешеходные переходы для великов не приспособлены.) Извинения от водителя удостоился единственный раз — в то время, когда меня прижал к бордюру «Икарус».

Спасла тогда реакция, и вдобавок то, что возможно было выскочить на газон. Пожилой водила здорово испугался, остановил автобус и продолжительно растолковывал, что не увидел меня на дороге. не забываю как на данный момент — одет я был во всё красное, от шапки до брюк.

К сожалению, нас, велосипедистов, не подмечают — ни водители, ни регулировщики. А в то время, когда видят, то раздражаются. Для мэна в крутой тачке велосипедист — нищеброд, у которого нет денег на авто, исходя из этого «нечего ему по большому счету тут ездить, дорога так как для автомобилей». Для водителя старого «Запорожца» — чудак и чуть ли не классовый неприятель, что с жиру бесится, раз приобрел себе игрушку за «такі шалені гроші» (хороший велосипед может стоить более тысячи долларов).

Для «продавца полосатой палочки» — другой фактор риска, что возможность аварий на дороге повышает, а денег не приносит.

На тротуарах мы также отнюдь не желанные гости. В том месте и без того тесно от припаркованных авто. Вот и крутимся между теми и этими, везде чужие.

Побывав в европейских государствах, я сперва поражался тамошней велосипедной культуре. К примеру, около одной из фабрик широко известной компании Tikkurila для сотрудников выстроена огромная велостоянка — больше баскетбольного поля. Позже удивляться устал.

Велодорожки, к слову, имеется не везде. В Хельсинки имеется. В Гамбурге имеется. В Копенгагене. А вот в Чикаго, к примеру, нет. В том месте велосипедисты ездят прямо по проезжей части. Но имеется в этом городе и пункты проката велосипедов, и велотакси. А, к примеру, в американском Гранд-Рапидсе (штат Мичиган) имеется возможность доехать до автобусной остановки пешком (колесах), позже повесить велосипед на особые крючья на автобусе и продолжить путь на публичном транспорте.

Потому что на Чикагщине и Мичиганщине зело уважают вело.

Вот, пожалуй, с уважения всё и начинается. Если оно имеется — покажутся и велодорожки, и велопарковки. Хотя бы в том месте, где ширина улиц разрешает.

Кстати, с понимания и уважения начинается и содействие общества не на словах, а на деле калекам.

Один из отечественных смешных рассказов на автомобильную тематику звучит так: «В отечественных широтах разделительная полоса должна иметь высоту не меньше 40 сантиметров». Так вот, в случае если строить велодорожки в Киеве, то руководствоваться нужно как раз этим перлом народного юмора. Не считая шуток — в том же Копенгагене велодорожка немного поднята на пять-десять сантиметров над мостовой, а тротуар — еще на пять-десять сантиметров.

Для психологического комфорта и безопасности.

В украинской провинции к велосипедам куда более толерантное отношение, нежели в Киеве. Быть может, по причине того, что в том месте их легко больше на одного человека. А крутых джипов и других дорогих иномарок в том месте мало.

В небольших городках и сёлах для многих обитателей как раз двухколесный приятель — главной вид транспорта. Но, особенной инфраструктуры и в том месте нет, разве что у проходной одного большого завода в Полтаве довелось заметить… велосарай. При жажде его возможно назвать и велогаражом, поскольку собственную функцию громадного помещения, куда приехавшие на работу сотрудники имели возможность бы завести на сутки собственные громадны — чтобы их ни преступник, ни ливень не попортил, — он делает.

В очередной раз приковывая собственный велосипед к дереву либо поднимая его по лестнице, я питаю зависть к полтавчанам.

Возможности развития электротранспорта в Российской Федерации.

Темы которые будут Вам интересны: