Геометрия велосипедной рамы — недостижимый идеал.
Геометрия рамы велосипеда – параметр, от которого зависит поведение вашего двухколесного байка, его сущность, темперамент, уровень соответствия с собственными возможностями и вашим ростом. Геометрия велосипедных рам складывается из углов, под которыми сварены длины и трубки рамы этих трубок. В собственном сочетании они образуют разную высоту кареточного узла (в случае если весьма грубо, то высоту ваших ног от почвы), смогут варьировать распределение массы райдера по осям велосипеда, создают разные углы наклона рулевой колонки, меняя особенности и остроту управления, создают различные длины базы, переднего и заднего треугольника, варьируют высоту велосипеда.
Любой из перечисленных параметров оказывает яркое влияние на все, и выбирая себе велосипед, райдеры довольно часто озадачиваются тем, какую геометрию рамы им направляться выбрать. Мы обобщим главные геометрические характеристики велорам, постараемся поведать то, на что и как оказывает яркое влияние любая особенность геометрии, и объясним – из-за чего универсальный велосипед с совершенными чертями нереально выстроить.
Ростовка рамы привязана к длине трубы подседельного штыря. Размеры M, L, XL, 17, 19, 21 дюйм – все это исходит от ее размера, но в случае если производитель байка важный и с умом подходит к проектированию геометрии, то изменение ростовки будет воздействовать и на другие геометрические характеристики. В хорошей раме хорошо взаимосвязана между собой любая подробность.
На что воздействует ростовка? В случае если велосипед вам велик, то вы упретесь промежностью в верхнюю трубу в месте стэндовера рамы (см.схему), в случае если ростовка мелка, то вам нужно излишне извлекать подседельный штырь, и рама, обычно, окажется еще и маленькой (коленями вы станете задевать руль).
Но этим все не исчерпывается. Малая ростовка делает байк более комфортным для выполнения множества трюков, а случае с триалом, минимальный размер подседельной трубы разрешает осуществлять максимальные поджатия байка под себя с последующим запрыгиванием на препятствия.
Сущность ростовки триальной геометрии в одном кадре
Действенная протяженность рамы — величина, зависимая от длины наклона и переднего треугольника подседельного штыря, измеряется от макушки рулевого стакана до подседельного штыря (в горизонтальной плоскости). В случае если эта величина мелка, то велосипед будет прекрасно ощущаться на техничных извилистых тропах. Довольно часто такая геометрия соотносится с маленькими перьями и в итоге перерастает в весьма увлекательного «коротыша» для техничного катания с большой степенью свободы в перемещениях.
Долгие байки, в случае если это достигнуто не смещением массы райдера назад, а повышением длины верхней трубы переднего треугольника делают посадку удобной для поддержания высоких скоростей и для преодоления апхилл-участков.
Маленькая рама для дертджампинга
Угол наклона рулевой колонки — один из явных классификаторов назначения современного велосипеда.
На велосипедах для даунхилла и лютого фрирайда угол довольно часто заваливается – вилка, как будто бы челюсть бульдога, начинает выпирать вперед относительно рамы. Рулевое управление теряет собственную остроту, благодаря чему рулежка делается более стабильной и склонной к прямым траекториям. А это принципиально важно при скоростном спуске.
Кроме этого при заваленном угле рулевой колонки вилка получается развёрнутой подвижной частью амортизатора в сторону видящихся препятствий, и как следствие, амортизатор начинает действенно отрабатывать всякие видящиеся неровности. А обратная сторона медали – утрата остроты управляемости и гасящее КПД размещение вилки. Последнее особенно без шуток чувствуется на подъеме – байк как будто бы упирается колесом в любой видящийся камень.
На шоссейных байках наклон вилки минимален (рулевая колонка фактически не завалена), чуть больше наклон рулевой на циклокроссовых велосипедах. В кросс-кантрийных геометриях наклон так же, как и прежде незначителен, но разрешает гармонично сочетать удобство штурма и достойный накат вершин с хоть каким-то контролем велосипеда на спусках.
Геометрия AllMountain имеет больший завал рулевой колонки, что делает байк более увлекательным на спусках с утратой скорости на ровных участках и на проездах апхилл-участков дистанции, на велосипедах для DH подъем в гору потребует огромных растрат энергии впустую, но на самих спусках контроль будет на высоте. В триальных геометриях завал рулевой дает возможность приобрести более долгую базу для удобства продерга на препятствия, но трюки через переднее колесо, ровно как и неспециализированный контроль велосипеда уменьшатся.
Угла наклона рулевой колонки не всегда хватает велосипеду для кросс-кантри, превращая спуск в полную зависимость от правильного просчета траектории вниз, что видно на этом фото.
Угол наклона подседельного штыря — ответственный элемент размещения массы райдера по осям велосипеда. Заваленный назад подседельный штырь уводит за собой массу тела, частично разгружая переднее колесо. Как следствие, в сочетании с маленькой базой это дает возможность приобрести прямую посадку уровня «комфорт», и в сочетании фактически со всем остальным – улучшить простоту выдергивания велосипеда.
Последнее принципиально важно в экстремальных дисциплинах велосипедного спорта.
В случае если угол подседельного штыря не завален, то масса распределяется по осям байка более равномерно, и как бонусом, райдер приобретает оптимальное размещение тела довольно кареточного узла (продолжительно трудиться педалями делается несложнее).
Высота каретки — это не просто клиренс вашего велосипеда, а высота центра тяжести, воздействующего на контроль над конем. Фактически везде, не считая триала, производители стремятся каретку занизить (в триале высокая каретка усиливает стабильность велосипеда в стойке на заднем колесе и упрощает процесс выполнения большинства трюков).
У фрирайдных велосипедов высота каретки относительно осей довольно часто пытается к нулю, на кантрийных байках высота отрицательная. Низко расположенные педали несложнее крутить в гору, в то время как нулевая высота относительно оси дает запас хода прожимающейся на препятствиях вилки.
В велосипедах для стрита и парка обстановка с кареткой неоднозначна. Низкая каретка усиливает стабильность полета, и в целом, в праве на судьбу в катании на дертах и на парковых AIR-фигурах. С другой же стороны, на низкой каретке нереально применять пеги и делать кое-какие стритовые трюки.
Нулевая каретка – популярный вариант в стрите.
Высокая каретка прибавляет устойчивости в триале при стойке на заднем колесе.
Протяженность задних перьев — наиболее значимый параметр геометрии рамы велосипеда. Чрезмерно маленькие перья усложняют подъем на велосипеде в гору и прочность всей конструкции (больше нагрузок в итоге идет на рулевой стакан), но дают свободу и неплохую управляемость в исполнении множества трюков. Долгие и умеренно долгие перья открывают производителями невиданное поле для сложнейшей велосипедной инженерии.
В них возможно заложить моменты качения байка при обработке препятствий, снизить негативную жесткость рамы, улучшив ее показатели комфорта и накатистости. Ни при каких обстоятельствах у хорошего XC-велосипеда не будет через чур маленьких перьев, ровно как и у важного велосипеда для даунхилла. И ни при каких обстоятельствах у современного велосипеда для фан-райдинга и трюков не будет долгих перьев рамы.
Перья — сложнейший компонент велосипеда. Прекрасно спроектированный задний треугольник возможно встретить лишь у хорошего уровня рам.
Но я все равно желаю универсальный велосипед!
Золотая середина велосипедного мира – это велосипеды All Mountain. Их геометрии самый сбалансированы и такие велосипеды, при должных навыках, разрешают наслаждатьсяот катания фактически в произвольных обстановках. Но направляться осознавать, что All Mountain уступит во всем более специальным вариантам.
Универсальные геометрии рам велосипедов существуют, но совершенного ответа для всех дисциплин отыскать не окажется.
othersport.ru
