Нужно ли обслуживание современному велосипеду
Предположительно, в то время, когда непосвященный человек чувствует в себе желание приобрести велосипед, то его останавливает идея о регулярном обслуживании, поскольку современный байк — это целые разработки: амортизаторы, многоскоростная трансмиссия, облегченные компоненты и тд.
А так как в комментариях к вчерашней заметке читатели затронули данный вопрос, то мне захотелось прояснить собственную позицию на данный счет.
Я плохо не обожаю ковыряться с техникой и постоянно стараюсь свести к минимуму всё, что связано с ремонтами и обслуживанием. Быть может, моё вывод будет не через чур популярно среди людей технического склада ума, но я езжу, пока не начнет что-то стучать.
Считаю, что до тех пор пока техника трудится, не требуется ей мешать. По крайней мере, это относится велосипеда, по причине того, что он является не сверхсложный механизм.
Надежность велосипедных компонентов
Я неоднократно писал о том, что лучше мало потратиться, и приобрести велосипед среднего уровня, поскольку установленные компоненты будут иметь достаточную надежность, дабы не тревожить собственного обладателя большое количество тысяч километров. Условно, данный средний уровень приходится на компоненты групп Alivio-Deore-SLX в линейке Шимано.
Обслуживание велосипеда
Тут необходимо четко осознавать, что подход к частоте обслуживания зависит от условий езды. В случае если мы говорим об асфальтовом катании, то что в том месте по большому счету обслуживать?
Однако, нужно прислушиваться к тому, как ведут себя механизмы, и своевременно исправлять появившиеся неисправности. Вот перечень признаков трансмиссии и ходовой части, что может в велосипеде стучать, скрипеть, стрекотать либо греметь.
Ресурс шоссейных и туристических велосипедов
Самые больные места велосипедных механизмов — подшипники — надежно прикрыты сальниками и пыльниками. Каретка в современном виде является либо неразборный картридж, с ресурсом 10-20 тысяч км, либо Hollotech, с его необслуживаемыми подшипниками.
Втулки среднего уровня имеют конусные подшипники — это несложная конструкция. По асфальту они ходят по 15-20 тысяч км, что приблизительно равняется ресурсу обода (задние обода к такому пробегу начинают трескаться у пистонов спиц).
На асфальтовых велосипедах, в большинстве случаев, употребляются ободные тормоза либо дисковая механика. Тут всё то же — не нужно никакого вмешательства либо обслуживания, если не считать замену тормозных колодок.
Трансмиссия на шоссейных и туристических велосипедах ходит значительно больше, чем у байков, катающих по грязи и песку. Я могу привести в пример собственный гибрид — я решил поменять цепь-кассету-звезды лишь по окончании пробега 10К км.
Обычный велосипед может ездить без обслуживания по хорошему грунту и асфальту многие тысячи километров.
Могу заверить тех, кто опасается брать современный многоскоростной велик из-за боязни «попасть» на дорогое обслуживание — это всё ерунда. Запаса надежности у компонентов среднего уровня хватает как минимум на 10-15 тысяч километров,, сколько вам потребуется времени, дабы сделать таковой пробег.
Ресурс горных велосипедов
Но, в случае если горный байк употребляется по назначению, другими словами — болота и грязь, катание по твёрдым трейлам, силовая ломёжка стоя в гору, то без нередкого обслуживания компоненты будут улетать со ужасной скоростью.
К примеру, в условиях грязи, песка и постоянных гоночных нагрузок, цепи растягиваются до неприемлемого уровня практически за 500 км. Если не применять схему «три цепи», то через маленькое время растянувшаяся цепь сломает кассету и звезды совокупности.
То же самое возможно сообщить о любом механизме, будь то втулки, каретка, амо-вилка либо тормоза — без внимания эти компоненты скоро выходят из строя. Но однако, катают в таком режиме единицы, большинство обладателей горных байков кроме того близко не приближается к линии повышенного износа.
Опять-таки обращусь к собственному опыту — я приобрел собственный первый MTB как раз для трофи рейдов (велопоходов по труднопроходимым лесным маршрутам, с обилием грязи и воды), и гонял его в хвост и в гриву. Вот так он в большинстве случаев смотрелся:
Обычная среда обитания:
Как вы думаете, как довольно часто я обслуживал данный байк? По большому счету не обслуживал. Я не лазил кроме того во втулки, не обращая внимания на то, что они неоднократно «с головой» погружались в грязевую жижу либо воду.
Я проехал на этом Рокхоппере тысяч семь километров, и позже дал его собственному двоюродному брату, что добавил еще пять. Страно, что до сих пор на велосипеде стоит родная трансмиссия (действительно, она убита в хлам и испытывает недостаток в замене).
Единственная важная поломка — начал прокручиваться фрихаб в задней втулке и пистон спицы порвал обод — колесо испортилось. Это неудивительно: и я, и брат — люди с весом 100 кг.
И всё — 12 тысяч километров в ожесточённых условиях под тяжелыми ездоками, без обслуживания. Имеете возможность сделать вывод, достаточно ли надежны велокомпоненты среднего уровня.
Да, в следствии, велосипед убит и практически все механизмы требуют замены, но кроме того с регулярным обслуживанием их жизнь вряд ли удалось бы продолжить на долгое время в таких условиях.
Как довольно часто необходимо обслуживать велосипедную вилку
В случае если речь заходит про «имитатор» вилки, что идет в наборе с байком среднего уровня, то тут всё—его либо нет, трудиться он не будет. В лучшем случае, методом нередкой смазки и очистки возможно добиться хотя бы амортизации, не смотря на то, что это всё равняется будет на большом растоянии от того, что подразумевается под работой велосипедной вилки.
Совсем другое дело — хорошая рабочая вилка. Данный девайс требует периодического обслуживания, но опять-таки, его необходимость довольно часто преувеличена.
Самая громадная опасность для вилки — это задирание природными абразивами зеркальной поверхности ног. Такое случается, в то время, когда частицы грязи попадают в масло и оседают на сальниках.
Как раз исходя из этого масло в вилке необходимо поменять, иногда. Но, без фанатизма — если вы катаете в основном по асфальту и чистым грунтовкам, то покиньте девайс в покое, не требуется носить его на обслуживание дважды в год.
К примеру, я сравнительно не так давно залез в вилку Fox RL, которая стоит на велосипеде Мурзика, масло было идеально чистое, не обращая внимания на пара лет езды без обслуживания.
Велосипедная амо-вилка — один из механизмов, каковые требуют к себе особенного внимания.
Один мелкий момент — как говорят на форумах, последние годы новые вилки смогут идти с завода чуть ли не сухими, исходя из этого будет верным сразу же сделать первое ТО.
Необходимо ли мыть цепь
В свое время я мыл цепь каждые пятьсот километров, отмачивая её в бутылке с уайт-спиритом. Со временем энтузиазм ушел, но однако, как продемонстрировала практика, на ресурс это не оказало никакого влияния.
Нужно осознавать одну несложную вещь — мыть велосипедную цепь необходимо только тогда, в то время, когда она цепляет на себя абразив — грязь и песок. Дабы этого не было, нужно пользоваться подходящими к условиям катания смазками.
Это камень в огород тех, кто удивляется, для чего брать особые вело-смазки, в то время, когда имеется масло для мотоциклетных цепей, бензопил либо по большому счету отработка.
Велосипедная цепь для многоскоростной трансмиссии очень резко отличается по конструкции не только от мотоциклетной, но кроме того от той, что стоит на велосипедах синглспидах.
Я сейчас смазываю цепь силиконовым спреем. Он по большому счету фактически не цепляет пыль и грязь, но весьма скоро высыхает, исходя из этого приходится проходиться перед каждой покатушкой. Хватает приблизительно на 100 км.
Вариант не наилучший, но стремительный.
Первое физико-техническое обслуживание
Я бы рекомендовал всем, кто приобрел новый велосипед, дать его на переборку механику. Пускай он проверит количество и наличие смазки во втулках, отрегулирует конуса, проверит рулевую, подтянет систему и каретку, настроит работу тормозов и переключателей.
Благодаря данной проверке байк будет бегать большое количество тысяч километров, не требуя ни обслуживания, ни ремонта.
Выводы
Основной посыл данной заметки — что бы не делали империалисты, пробуя залезть в отечественный карман, однако велосипед среднего уровня имеет ресурс в 15-20 тысяч километров, фактически без обслуживания.
Если не брать очень увлеченных велосипедистов, то простой каталец в лучшем случае наезжает за год 3-4 тысячи километров. В таком темпе ресурса хватит на 5 лет, как минимум.
Да, в случае если предпринимать какие-то действия, то возможно мало удлинить срок эксплуатации. Однако, я предпочту ездить и не заморачиваться, а позже заменить «крупноблочно» вышедшие из строя подробности, чем всегда лазить в механизмы либо платить эксперту.
Всё обслуживание современного велосипеда сводится к очевидной замене растянувшихся цепей и износившихся тормозных колодок.
Раздельно стоят случаи, в то время, когда байк продолжительно хранился в гараже либо на балконе, либо же пробег мелок, но прошло много лет с момента приобретения — тогда, очевидно, в обязательном порядке необходимо совершить полное физико-техническое обслуживание, с регулировкой механизмов и заменой смазки.
Второстепенный посыл — если вы хоть мало увлеклись велосипедом, то не берите недорогой хлам, заберите себе обычный велосипед, на котором станете кататься большое количество тысяч километров. Вы станете кататься на велосипеде, а не он на вас. ??
Весьма интересно было бы выяснить, что сообщат мои глубокоуважаемые читатели на счет обслуживания велосипеда. Разделяете ли вы моё «раздолбайское! отношение, либо напротив, весьма пристально относитесь к технике.
