Тюнингуем «минск» !
Пожалуй, самым распространенным легким мотоциклом на территории бывших советских республик есть детище минского мото-вело завода – «Минск». Данный мотоцикл был наиболее доступным по цене как в советское время, так и по сей день, и стоял фактически в гараже и каждом дворе нашей страны.
Вторичный рынок практически завален предложениями о продаже «Минсков»:мотоцикл данный достаточно неприхотлив, несложен в эксплуатации и обслуживании, посему пользуется громадной популярностью среди начинающих, а довольно часто — и умелых мотоциклистов. По данной причине «Минск» довольно часто поддается разному тюнингу.
Тюнинг мотоцикла
Несколько слов в обязательном порядке необходимо сообщить о внешнем тюнинге. Тут, по сути, ограничений нет, и все зависит от фантазии обладателя мотоцикла. Из мотоцикла «Минск» возможно сделать тюнинг собственными руками и взять «стритфайтер», «коффи рейсер» а также спортивный вариант – все ограничивается только бюджетом.
Возможно установить литые диски от зарубежных моделей: на импортных мотоциклах употребляются колеса таких же размеров. Благодаря дискам внешний вид мотоцикла существенно преобразится. Сам Генри Форд сказал, что «колесные диски – это 80% дизайна автомобиля», а в нашем случае, само собой разумеется, мотоцикла.
Тюнинг двухтактного двигателя – достаточно узкая и непростая в расчетах работа: верно вычислить и расширить мощность на двухтактном двигателе сложнее, чем на четырехтактном.
К сожалению, за все время существования модели завод не очень улучшал характеристики мотоцикла, а самая «сильная» модель 3.113 имела мощность всего в 13 л.с. при 6300 об/мин и большую скорость 100 км/час.
Увы, но на сегодня это достаточно низкие показатели. Завод при «альянсе» производил и кроссовые предположения «Минска». Их хватало мало, и сейчас не так легко обнаружитьних запчасти.
Но, пользуясь особой литературой (к примеру, книгой восьмикратного чемпиона СССР по мотокроссу Григорьева И.М. «Мотоцикл без секретов»), возможно существенно повысить показатели мотоцикла. В книге представлены все необходимые формулы, техпроцесс и доработки и способы изготовления тех либо иных подробностей.
Тюнинг двигателя мотоцикла
Трансформации, каковые потребуется внести для увеличения мощности двигателя
Цилиндропоршневая несколько.
Увеличивается степень сжатия методом уменьшения количества камеры сгорания: это разрешит применять высокооктановое горючее, снизит расход и добавит 2-3 лошадиные силы (в зависимости от величины степени сжатия).
Для этого головка «усаживается» на 3 мм. Так как камера сгорания мотоцикла «Минск» имеет форму «жокейской шапочки» (со смещенной сферой, рис. ниже), с нижней ступени (в случае если наблюдать на головку в положении ребрами вверх) снимается 1.5-2 мм металла, а с верхней 1-1.5 мм, по окончании чего «козырек» обрабатывается особым поворачивающимся резцом на токарном станке , пока диаметр полусферы не уменьшится до 38 мм.
Такая доработка потребует применения горючего с октановым числом не меньше 93.
В цилиндре изменяются размеры впускного, выпускного и перепускных окон для лучшего наполнения цилиндра свежей рабочей смесью и продувки от сгоревших газов.
Возможно подобрать поршень и гильзу большего диаметра от импортного мотоцикла, но это сложно, исходя из этого используется более несложный и недорогой вариант – ограничиться родным гильзой и поршнем, но доработать их по спецрасчетам.
Все окна гильзы в обязательном порядке должны совпадать с каналами алюминиевой рубахи, но по причине того, что гильза Минского двигателя залита в рубаху, ее запрещено выпрессовать либо провернуть, для совпадения всех окон их нужно будет дорабатывать в ручную при помощи пневматической либо электрической бормашины.
Все каналы должны быть ровными и симметричными.Все размеры окон должны изменяться строго согласно расчетам, никакие «допилы на глаз» недопустимы! Кроме этого нельзя «допилить» одно окно, наряду с этим не внося трансформации в размеры вторых.
2-тактный двигатель – весьма узкое и сложное устройство с позиций газодинамики, исходя из этого размеры всех каналов в цилиндре взаимосвязаны и дорабатываются комплексно.
В случае если у вас не достаточно навыков и знаний по доводке двигателя, все углы и размеры окон лучше покинуть неизменными, как продемонстрировано на рисунке ниже, только доработать их, как было сообщено выше, каналам обеспечить гладкость и чистоту.
Кромку перепускного окна, продемонстрированную на рисунке ниже (выноска 1), нужно покинуть острой, дабы поток продувки отрывался от стены канала без избыточной турбулентности.
Нижнюю кромку верхнего продувочного окна нужно закруглить так, дабы продувочный поток касался днища поршня в месте отрыва от окна (рис. ниже).
Верхняя кромка нижнего перепускного окна кроме этого скругляется по радиусу толщины стены гильзы (рис. ниже).
Отверстия под шпильки в рубахе намного больше, чем их диаметр, вследствие этого часто перепускные каналы цилиндра не совпадают с каналами картера, что очень сильно отражается на чертях двигателя.
Чтобы избежать этого смещения, нужно изготовить две шпильки с центровочным буртиком по чертежу на рис. 4, материал – сталь 20.
Для правильной посадки цилиндра на картер достаточно двух центрующих шпилек, установленных по диагонали крепления цилиндра.
По окончании установки центрующих шпилек гильза обязана входить в горловину картера вольно без заеданий. В случае если гильзу закусывает при установке, направляться обработать места заедания.
На стыке горловины картера и рубашки цилиндра не должно быть никаких ступеней в перепускных каналах. Для их полного совпадения вырезается шаблон, повторяющий форму рубахи цилиндра, и по нему доводится горловина картера.
В случае если гильза старого типа с перемычками на перепускных каналах, их направляться удалить (рис. ниже) и подогнать окна гильзы по каналам картера.
Кроме этого нужно обеспечить совпадение юбки юбки гильзы и окон поршня. Юбка поршня не должна перекрывать каналы гильзы. На рисунке ниже продемонстрировано несовпадение окон.
Это существенно мешает потоку смеси, соответственно и понижает мощность двигателя.
Кроме этого все кромки юбки поршня нужно закруглить, а место, указанное на рисунке ниже, полируется до блеска. В нижней мертвой точке поршень должен быть ниже, чем нижняя кромка верхних перепускных окон.
В случае если поршень хоть мало перекрывает верхние перепускные окна, то его днище нужно обработать, как указано на рисунке ниже, но минимальная толщина дна в местах выборок должна быть не меньше 5 мм.
Палец рекомендуется уменьшить. Это возможно сделать методом проточки его внутренней части на конус (рис. ниже). Наряду с этим толщина стенок пальца по краям должна быть в пределах 1-1.5 мм, а долга центральной цилиндрической части
должна быть больше ролика верхнего подшипника шатуна на 2-3 мм.
Выпускной канал должен быть идеально ровным и отполированным, дабы снизить сопротивление выхода выхлопных газов.
По окончании трансформаций в цилиндропоршневой группе в обязательном порядке необходимо обеспечить двигателю соответствующее охлаждение, поскольку по окончании форсировки тепловые режимы будут существенно быть больше стандартные.
Сделать это возможно методом наваривания пластин на ребра охлаждения головки цилиндра и его алюминиевой рубахи. Чем больше будут ребра, тем действеннее станет охлаждение.
Коленвал.
При форсировке двигателя коленвал в обязательном порядке требует доработки. Потому, что нагрузка на него возрастает, его необходимо усилить и повысить ресурс.
Для этого нужно заменить нижний подшипник шатуна на импортный и более прочный аналог (они имеется в продаже), а на верхний палец шатуна вместо родной медной втулки (в случае если коленвал старого типа) установить игольчатый подшипник с сепаратором (ценой около 40 рублей). Нижний палец шатуна необходимо доработать – улучшить его смазку.
Для этого он с одной стороны делается наполовину полым, а по центру сверлится масляный канал; при сборке коленвала шатунный палец прессуется так, дабы данный канал был направлен в сторону поршня так, как если бы поршень пребывал в ВМТ.
Это необходимо для более обильного смазывания нижнего подшипника шатуна, что увеличит его ресурс и выносливость, уменьшит возможность разрушения на высоких оборотах.
Шатун имеет Н-излишнюю шероховатость и образную форму поверхности, что ухудшает попадание по нему масла в нижний подшипник. Для стандартного двигателя этого достаточно, но на форсированном нужно улучшить смазку нижнего сепаратора.
Для этого на шатуне стачиваются ребра со стороны впуска, он делается клинообразным и шлифуется до блеска, дабы масло не задерживалось на нем, а попадало в верхний и нижний подшипник шатуна.
Кроме этого, при форсировке двигателя на коленвал нужно установить и хорошие коренные подшипники, к примеру, японские NTN (стоят, в среднем, от 100 рублей за штуку до 2400 рублей).
Выхлопная совокупность.
Для повышения мощностных показателей на 2-тактный двигатель в обязательном порядке нужно установить резонатор. В резонаторе происходит сложное пульсирующее возвратно-поступательное перемещение волн газов, имеющее определенную частоту.
Для оптимально вычисленного резонатора требуется, дабы к моменту закрытия выпускного окна обратная волна обеспечила возврат части отсосанной рабочей смеси в цилиндр.
В противном случае говоря, требуется достижение резонанса либо согласования частоты собственных колебаний волны газов с частотой импульса данной волны на выпуске, т.е. с числом оборотов двигателя.
Его возможно изготовить с нуля по расчётам и формулам, или постараться отыскать заводской, что не совсем легко на сегодня, поскольку они выпускались лишь для кроссовых вариантов мотоцикла в советское время.
Один из вариантов для настроенного резонатора от Владимира Тураева, гонщика по картингу и кроссу из Павлограда, толщина применяемой стали 1 мм:
Впускная совокупность.
На впуске в цилиндр в обязательном порядке ставится лепестковый клапан. К сожалению, Минский завод пришел к лепестковым клапанам лишь на экспериментальных прототипах, каковые не пошли в серию, исходя из этого родного клапана не существует, соответственно, приходится подбирать их от вторых мотоциклов.
Недавно на рынке показались переходники для «Минска» под лепестковый клапан от «Совы» и YamahaJog (стоит он около 230 рублей за штуку). Так, возможно изготовить и собственный, или подобрать импортный.
Впускной канал подгоняется под переходник лепесткового клапана, как на фотографии ниже.
Переходник и ЛК ЗиД «Сова»
Впускной канал, как и выпускной, кроме этого должен быть идеально ровным, без ступеней. Для большего результата канал возможно отполировать.
Карбюратор нужно установить импортный с диаметром диффузора 26-28 мм любой известной компании (Mikuni ценой от 170 до 400 американских долларов, Keihin ценой в 155 долларов).
Воздушный фильтр устанавливается минимального сопротивления, или для большего ресурса двигателя типа «ресивер» с неким количеством корпуса по окончании фильтрующего элемента, дабы избежать провала при открытии дросселя.
Совокупность зажигания.
Изначально на «Минске» последних образцов устанавливается достаточно замечательный генератор переменного тока с электронным коммутатором и бесконтактным зажиганием, но совокупности не достаточно устройства, которое будет поменять угол опережения зажигания.
Для этого необходимо добавить в совокупность блок формирования угла опережения зажигания (ФУОЗ).
Это электронный блок, что машинально меняет УОЗ в зависимости от оборотов двигателя, что существенно поднимает его мощность на высоких оборотах. Эти блоки имеется в продаже в большинстве магазинов запчастей, а их цена зависит от производителя (в среднем, от 400 до 2500 рублей).
По окончании всех совершённых работ над двигателем возможно взять высокие мощностные показатели. Кроме того не обращая внимания на количество всего в 125см3, из для того чтобы двигателя возможно «выжать» около 20-23л.с.
Сейчас полученная мощность разрешает поменять передаточное число от двигателя к колесу методом замены стандартной звезды заднего колеса на звезду с меньшим числом зубьев, что предоставит шанс очень сильно повысить большую скорость мотоцикла.
ТОП 5 фото спортивных мотоциклов и их описание.
История создания мотоциклов «Индиан» по ссылке.
Главные их решения и проблемы
К главным проблемам «Минска» возможно отнести не сильный сцепление,большой недостаток и плохие тормоза двигателей старого типа – размещение подшипников: коренные подшипники через чур на большом растоянии находятся от центра коленвала, почему по окончании некоего пробега коленвал начинает прогибаться пополам в месте нижнего шатунного пальца.
В случае если двигатель делается для себя и подвергается глобальному тюнингу, то лучше отыскать коленвал и картер последнего поколения – в нем эта неприятность решена методом смещения коренных подшипников ближе к щекам коленвала.
При тюнинге двигателя тормоза лучше заменить на дисковые, поскольку от этого зависит не только безопасность водителя, но и окружающих.
На «Минске» часто случается так, что кроме того по окончании не большого пробега на стандартном двигателе начинает пробуксовывать сцепление. На заводе данный узел не доработали.
Эту проблему возможно решить или заменой пружин сцепления более твёрдыми, или подкладыванием под них шайб. А вдруг двигатель подвергся сильному тюнингу, сцеплением нужно будет заниматься в любом случае.
Так, кроме того привычный для нас мотоцикл «Минск» возможно перевоплотить в замечательный и стремительный аналог зарубежным мотоциклам, израсходовав на это мало собственного времени и средств. Как к примеру выглядит тюнинг мотоцикла минск 125 на фото ниже.
Подсчитать кроме того приблизительную смену затрат на подробности не выйдет: все зависит от желания обладателя «Минска», наличия запчастей, их производителя и качества. А «автомобиль» сообщит лишь «благодарю»!
